第1513歩&0406 平成31(令和元)年度東武設備投資計画に思うこと

黄金週間前にリリースされました・・・。

平成31年(令和元年)度の東武鉄道の設備投資計画が決算とともに26日(金)、リリースされました。

幾つかの項目が取り上げられていますが、小生は野田線沿線住民なので、ここは野田線に限った話題のみ取り上げることします。

<ポイント>
今年度は、先の『東武グループ中期経営計画 2017~2020』の中間年であることから、それ程目新しい施策はないですが、やはり、来年春以降に実施予定の逆井~六実間の複線化と工事完成に伴う運河~船橋間の速達列車の導入(臨時・平日のみ有料速達列車の導入も?)というのがカギになるでしょう。

併せて春日部駅におけるジャンクション機能の強化(伊勢崎線~野田線の直通電車)も考えられますが、同駅が上に上がる(連続高架事業完成)までは今ある設備を上手く有効に使うのがせいぜいでしょう。

そして、地元(梅郷~清水公園間)における単線連続立体交差事業は今年度も継続して実施されます。

3年ごとに実施されるダイヤ改正(改正1年目で利用動向を把握し、2年目で次回改正のための設備投資や人的サポートを策定、そして工事や更新を実施、3年目のダイヤ改正でそれを実行に移す―。というのが、東武だけでなく、他の大手の鉄道事業者も実施しています(難しくいえば、PDCAサイクル)。

野田線(船橋線)の複線化工事は平成(正しくは令和2年)を以て30年以上かけてようやく完成に至ります。

複線化工事完成後の運行形態(予想)については、これまで何度か披露しましたので、ここで改めて披露するつもりはありませんが、船橋線の方は、野田(大宮)線大宮~春日部間同様、開発に伴う市街地化が進んでおり、特に高柳駅付近(将来的に東側駅前広場の建設も)、しいのき台利用者の獲得(vs新京成)、及び沼南地区の利用者(柏市や東武バス沼南営業所との連携が重要)発掘、獲得のための施策が展開されるのでしょう。

さらに、埼玉(大宮など)~千葉(新鎌ヶ谷(⇔成田AP) や船橋、幕張、浦安など)の往来を誘客するために。
JR武蔵野線や総武、京浜東北線などとの輸送競争に打ち勝つために。

設備投資のリリースは先頃出された訳ですが、秋口以降、ちょっとずつでも、改正に向けた具体的な施策内容がリリースされることは間違いないと思われます(ダイヤ改正に関するリリースは3ヵ月前でしょうか)。


【 さぁ、浮くぞ野田市! 】
来春の工事完成により、船橋~運河間、春日部~大宮間は複線になり、それ以外の区間(南桜井~江戸川手前間1.3km、梅郷~南部中学校付近間0.9kmは除く)は単線のままということになります。

その区間の殆どは野田市(その他一部区間は春日部市内)。

市内各駅の乗降客数が他市の駅に比べて少ないというのが、これまでの設備投資を怠らせるに至った理由ではありますが、それに加え、市が野田線(や路線バス)などの公共交通を積極的に利用していきましょう、というアピールをしてこなかったこと(交流人口を意識した来街対応=ビジネス観光客誘致)も大きいでしょう。

事実、巷間あまり好感されていないようですが、野田線を(東武)アーバンパークラインという『の・だ』と2音でいる言葉をわざわざ10音まで伸ばして認知させ、野田の名称を打ち消そうと(愛称と説明していますが、敢えて『野田』を避けていることは明白)する鉄道会社の取り組みは、沿線住民からしたら理解しがたいもののようで、先日朝に発生した柏駅の停電騒ぎでさえ、マスゴミはこぞって『野田線、東武野田線は~』とアナウンスしていましたし、住民の口からも『野田線』と口々に上っていました(その辺の話、東急田園都市線で車掌をされている方にも、清水公園東エリアで展開しているアーバンパークタウンとともにツッコまれました(苦笑))。

野田市内の野田線区間が一部区間を除き単線で、その他の区間が複線、かつ速達電車が走ることで他地域との交流往来増加を見込んだ施策が行われる中で、『野田』という冠名称を付けられながら、最も最低限の設備投資しか行われておらず、それで消費税率の上昇などに伴う運賃値上げが実施されて、それを乗客は甘んじて受け入れ続けているのですから、残念を通り越して〇×■▲★(←表現の自主規制)な訳です。


鉄道ファンでなくても、一般客は来春以降の状況(現状を考えると、平日昼間や土休日を中心とした速達電車の導入により、ターミナル駅と最寄駅間の輸送改善)が自身の経験により理解されるようになりますから、何も対応をしないことを含め、市がどうするのか、利用者はどう考えるのか、そして地元利用者は何か行動するのか。


この1年間を他人事のような気持ちを持ちつつ、一利用者として工事の完成とダイヤ改正を待ちたいと思います。



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